（韓国経済　韓国語　2015/03/18）

来月2日に開通するKTX（Korea train express　韓国高速鉄道）湖南線。2004年4月にフランスから技術移転を受けて製作した『KTX-1』に比べて電気効率と騒音を改善した。高速鉄道車両を国産化したおかげでもうフランス産KTXは見物することさえ難しい。

しかし、2010年2月に100%国内技術で作った『KTX-山川』を商用化してからも輸出は一件もない。高速鉄道の歴史が韓国より4年以上短い中国が7年余りの間で300億ドル分以上の高速鉄道車両を輸出し、世界1位を走っているのと対比される。

鉄道専門家たちは、誤った政策のせいだと指摘する。世界的に列車の車両ごとにエンジンや電気モーターのような動力源を装着する『動力分散式』の列車を好むのに、政府は先頭と最後の2つの車両にだけ動力源をつける『動力集中式』に固執しているためである。

ヒュンダイロテムは955億ウォンを投じ、2012年9月に動力分散式高速鉄道車両である『海霧（HEMU）-430X』を開発したが、国土交通部（省に相当）とコレイル（KORAIL（Korea Railroad）　韓国鉄道公社）は動力集中式のみ発注して、ヒュンダイロテムは国内で動力分散式高速鉄道車両を商用化する機会を見いだせずにいる。

キム・チョルス韓国交通大学鉄道車両システム工学科教授は「世界の高速鉄道車両市場の76%が動力分散式であるので1日も早く動力分散式高速鉄道車両を導入しなければならない」と強調した。（機械翻訳　若干修正）


（韓国経済　韓国語　2015/03/18）

「世界は高速鉄道工事中」といっても過言ではないほど多くの国が高速鉄道建設に集中投資している。しかし、ほとんどの国が動力分散式高速鉄道を好んでおり、動力集中式のみ生産する韓国のロテムの立場では“高嶺の花”になる可能性が高い。

最大の高速鉄道工事はインドで進行している。2020年までにインド全域を高速鉄道で結ぶ事業である。首都ニューデリーから西部工業都市アフマダーバード、インド最大都市ムンバイを経て南部チェンナイと東部コルカタを回ってニューデリーに再び戻る円形循環路線を構築することを目標にしている。全体工事金額だけで618兆ウォン程度と推算される。

昨年末、世界最長である1万6,000kmの高速鉄道網を建設した中国は、2020年までに全国を東西南北でつなぐ“4縦4横”鉄道網を完成する計画だ。時速200km以上の高速鉄道区間が1万8,000kmに増える。中国は昨年、鉄道産業に前年比20%増の7,801億中国元（約136兆ウォン）を投資した。

アメリカも大型高速鉄道事業を準備している。2029年までにロサンゼルス（LA）とサンフランシスコ間の1,287kmを結ぶプロジェクトだ。

サウジアラビア、オマーンなど6つの湾岸協力会議（GCC）加盟国も、2017年の開通を目標に総延長2,000kmの鉄道網を構築する。東アフリカではタンザニア・ケニア・ウガンダ、ブラジルは今年上半期に511kmの高速鉄道の入札を行い、トルコもアンカラとイズミル間の606km区間に高速鉄道を建設する計画だ。

これらの国はほとんどが効率性と利便性のために動力分散式高速鉄道を建設するという方針を立てている。

動力集中式に関心を見せているところはマレーシアとシンガポール程度である。両国は2020年までに首都のクアラルンプールとシンガポール区間を高速鉄道で結ぶ予定である。（機械翻訳　若干修正）


（韓国経済　韓国語　2015/03/18）

国内鉄道車両業者であるヒュンダイロテムは、2012年9月に最高時速430km/hまで出すことができる動力分散式高速鉄道車両である『海霧-430X』を開発した。200兆ウォン以上の世界の高速鉄道市場を狙って2007年7月から955億ウォンをかけて成し遂げた成果であった。

国策研究課題だったため直ちに商用化されると思われたが、3年目も試験運転だけしている。走行距離だけで13万kmを越え、試運転期間が終わる8月であれば15万kmを走ることになる。初の韓国型動力集中式高速鉄道車両である『KTX-山川』が5万7,000kmほど試運転をして、2010年2月に現場に投入されたのと比較される。

「私は知らない」で一貫する政府

主務部処（省庁に相当）である国土交通部（省に相当）は海霧の価格と速度を問題視している。動力分散式である海霧の価格が動力集中式より高く、最高時速が430km/hなので300km/h以上の速度を出しにくい韓国の地形に合わないという点を弱点だと指摘した。

ヒュンダイロテムは昨年4月、海霧より原価が安くて最高時速250km/hまで出すことができる動力分散式高速鉄道車両の国産化に成功した。

しかし、政府は相変らず韓国型動力分散式高速鉄道の商用化に消極的だ。平昌オリンピックに備えて2018年までに原州市と江陵市間に高速鉄道（原江線）を建設するという計画を確定したが、高速鉄道の動力方式については何の方針も立てなかった。

それだけでなく、2019年から2020年まで順に完工する中部内陸線（94.8km）と中央線（173.6km）、西海線（90km）、長項線（32km）、京元線（20.8km）、慶全線（115.2km）など6つの路線も五里霧中である原江線まで合わせて合計18兆ウォンの事業費を投じながら、最も基礎的な高速鉄道の動力方式について具体的な導入日程を立てていないのである。

ハン・ドンミン国土部鉄道技術安全課長は「海霧を十分に試運転してみた後、安全だという結論が出れば動力分散式の商用化について議論してみることができる」として「現在としては具体的な導入日程を用意していない」と説明した。

専門家たちは、高速鉄道事業を受注した後、実際に供給するまでに5年ほどかかるという点を勘案すれば、2018年に完工予定の原江線だけでなく、2020年に竣工する他の高速鉄道の動力方式を年内に確定しなければならないと見ている。

チェ・ジンソク韓国交通研究院鉄道本部長は「ドイツ,シーメンスと日本,日立なども自国で高速鉄道を商用化してから5年以内に海外に輸出した」として「韓国も高速鉄道強国になるためには国土部と産業通商資源部などが力を合わせて高速鉄道の海外輸出を支援しなければならない」と話した。

積極的な中国と日本政府

韓国と最も多く比較される国が中国である。中国は高速鉄道分野で後発であった。初の高速鉄道区間である北京～天津区間が韓国より4年遅れた2008年に開通した。しかし、競争国に比べて30%ほど低い価格で競争力を備えているうえ、中国政府の支援まで加わり、恐ろしいほど成長した。

中国の経済週刊誌『財經』が「シー・チンピン（習近平）政権になって国家最高指導者が高速鉄道セールスマンとして積極的に走っている」と評価するほどであった。

シー・チンピン主席は昨年9月、ナレンドラ・モディ,インド首相との首脳会談で、インドの高速鉄道建設事業に今後5年間で200億ドルを投資することを骨子とする了解覚書（MOU）を結んだ。

リー・クーチアン（李克強）首相も「外国に出て中国高速鉄道を売るために広報する時、心の深いところから力が湧き出る」と話し、タイ、イギリス、ロシアなどで高速鉄道プロジェクトを受注する成果を上げた。

安倍晋三日本首相も鉄道事業を推進している海外首脳に会った席では間違いなく日本企業が受注することができるように協力を要請した。

安倍首相は来月末のアメリカ訪問の途でも、1999年に小渕恵三元首相以来初めてカリフォルニアを訪れて、日本企業の高速鉄道受注を支援する‘新幹線営業’に出る計画だ。

■動力分散式列車
ディーゼルエンジンや電気モーターなどの動力源がすべての車両に装着されている列車。四輪駆動車に例えられ、加速したり急停車する時に安全なのが強みである。駅区間が短くて山岳地形が多い韓国に適合しているという評価が多い。

■動力集中式列車
動力源が先頭と最後の車両にだけついている列車。動力源がある2両の機関車には人が乗ることができず、機関車の力で全体の電車を動かしており急制動に脆弱である。主要部品が少なく動力分散式列車より価格が20%以上安い。（機械翻訳　若干修正）


“100%国内技術で作った”『KTX-山川』（ヒュンダイロテム製）はフランスの技術で作った『KTX-1』より故障が多いそうですが、分散式は今以上に「故障する可能性のある個所」が増えるんですが・・・

完全図解 世界インフラ戦争最前線
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