（KBSニュース　韓国語　2015/09/23）

■「準高速列車67分短縮」…実際には11分短縮に過ぎない

去る21日、国土部（省に相当）が「準高速列車を導入しながら13兆ウォンをかけて10分短縮されるというKBSの報道は事実でない」という『報道釈明資料』を出しました。西海線で忠南道の洪城駅から京畿道の松山駅まで90kmが完工すれば、洪城駅から永登浦駅の場合、基準の120分から53分に減って67分短縮されるというのです。

ここには深刻な誤りがあります。全区間を最高速度で、それも駅に一度も停車しないまま走破すればそのように短縮されるという、とても理想的な前提から出た数値です。

しかし、KBSは列車が正常に走り、中間停車駅に着いて出発することを前提とした時、11分短縮されるという事実を報道しました。また数兆ウォンのお金を注ぎ込んだことをです。

この準高速列車の問題点を伝えるために、政府が開発して事実上失敗した次世代高速列車『海霧（ヘム）』から話を解いていかなければなりません。去る2007年から開発が始まり、9年間に1000億ウォン程度を投入したが当初の目標とは異なり、輸出どころか商用化も難しいという内容です。海霧の開発は2007年に次世代高速鉄道開発事業という国策研究課題として始まりました。

■1000億注ぎ込んだ次世代高速列車『海霧』…事実上失敗

時速430kmを目標に2007年に始まった第1次事業に670億ウォン、2012年から始まった第2段階事業に160億、その他研究課題など計1000億ウォン程度の予算が使われました。この予算をもう少し詳しく見てみると、第1次事業955億8千万ウォンのうち政府が669億3千万ウォン、第2次事業178億千万ウォンのうち政府が149億4千万ウォンを支援したのです。民間事業者よりはるかに高い予算が配分されました。民間事業者に絶対的に有利なこの予算配分は国策研究事業という理由のためです。

ソウルと釜山を1時間半で接続し、200兆ウォンを越える世界高速鉄道市場を狙って海外輸出もするというのが目標でした。

そのように海霧は開発され、去る6月、3年ほどの試運転を最後に今年の年末まで最終補完段階に入りました。3年間に220回、計11万7千kmを走りました。2013年3月には初めて時速421kmを突破しました。最近、中国が新たに公開した高速列車が時速605kmの試験運行に成功したと現地メディアが報道しましたが、試験運行ですがフランスTGVの記録、時速575キロメートルを越えて世界で最も速い列車になりました。

海霧の速度は世界5位です。すごい成果です。私たちのメディアも当時大々的に報道しました。KTX山川が5万7千kmの試運転を終わらせて2010年2月に現場に投入されたのと比較すると2倍以上の試運転を実施したのです。国策研究事業であったから、そしてその間政府が公言してきた商用化、そのため現場にすぐ投入されると思っていました。

だが、取材陣は海霧の商用化は事実上不可能だという話を鉄道関係者に聞きました。なぜなのでしょうか？それで海霧の試運転評価報告書を入手しました。

■海霧…輸出どころか商用化も失敗

2012年5月、車両出庫以後、総累積試運転距離11万7千kのうち、実際の目標であった時速400km以上で走った距離は2.5%、つまり2908kmに過ぎませんでした。90%近くは試運転速度が300km以下でした。KTXより遅いのです。

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▲速度帯域別走行距離

しかも試運転中、回路ブレーカーやブレーキシステムなど計45回の故障をした事実も確認されました。次世代高速列車の試験走行というにはちょっとみすぼらしい成績でした。9年間に千億ウォン近い予算を使い、10万kmを越える試運転もしたが、現在、当初の目標であった輸出どころか商用化も不透明なのです。

国土部のある関係者は、300kmでしか走ることができない次世代高速列車は商用化しにくいと言い切りました。使用実績、つまり高速列車を開発したが高速で走った実績がないから輸出も当然不可能だということでしょう。

ところが、商用化と輸出と言っていた政府は現在、商用化するかどうかを問う取材陣に言葉を変えました。海霧は速度をどこまで出すことができるのか調べるパイロットプロジェクトだったというのです。

■「海霧はパイロットプロジェクト」…国土部が言葉を変える

だが、海霧の開発計画から中長期戦略。去る3月の海霧に関する報道資料にも商用化という単語は抜けずに登場しました。

去る6月8日の海霧高速列車実用化対策という国土交通部の非公開内部文書を見ると、最初のページにこのように書いてあります。

「07年からR&D事業で推進してきた海霧高速列車は今年の末、信頼性の検証を終え、国内実用化および海外進出を推進の予定」「特に海外高速鉄道事業進出のためには動力分散式高速車両の国内早期商用化を積極的に推進する予定」「国内外の市場条件を分析して、オーダーメード型実用化モデルを確立し、早期実用化に必要なインセンティブの提供と制度改善など対策を推進」

誰にインセンティブを与えるという話なのかは分からないですが、結局、海霧の試運転開始と共に2～3年後には高速列車に乗ってソウルから釜山まで1時間30分で行くことができるという政府の話は空念仏で終わることになったとういうのが高速列車専門家たちの説明でした。

■‘失敗した’海霧の代わりに250km級準高速列車導入に旋回

海霧はパイロットプロジェクトだったという政府の話は、最高時速250kmで走ることができる準高速列車導入と一致します。海霧の技術力を基に最高時速250kmで走ることができる準高速列車を商用化するという話です。一見一理はあります。

だが、本音は高速列車海霧の実用化が難しくなると速度を下げた準高速列車を導入するというのです。

ところが、この準高速列車を導入しても、実際には走る所がないという指摘。これはまた、どんな話でしょうか？

今年前半期、京畿道の華城駅から忠南道の洪城駅まで89.2km、西海線複線鉄道起工式が行われました。この部分の工事費だけで3兆8千億ウォン程度です。実際に列車を作るよりさらに天文学的なお金がかかるのが土木事業、線路を敷くことです。この路線に高速列車海霧430xの速度を大幅に下げた最高時速250km級の準高速列車を走らせるという計画です。この他にも西海線と中央線など5つの区間で250km準高速列車が走ることができる路線工事が始まります。総工事費だけで13兆8千億ウォンを越えます。

ところが、この工事区間が2020年（早期区間は2018年です。）に完工して時速250kmで走ることができる準高速列車が導入されても、まともに走ることが出来るかは疑問という指摘です。路線のいたるところに時速150kmや110kmで走るしかない既存の線路を利用しなければならないためです。結局、西海線の場合、準高速列車を導入しても短縮時間は最も低い区間は11分程度にすぎないという資料を入手しました。

取材中に会った高速鉄道関係者は、京釜線の例をあげながらこのように話しました。「250km列車を作るといっても、現在の京釜線に投入すれば既存のセマウル号と時間差があまりないです。線路でそのような速度を出せないんです」

最近、新しく開通した湖南線KTXも開通後、2週間を調べたところ予定された時間に正しく到着した列車は半分程度にすぎないという指摘が出ました。

龍山駅から光州松亭駅までの移動時間は1時間33分と言っていたが、実際に一日に光州松亭駅から龍山駅を行き来するKTX20編成余りのうちで1時間33分の最短時間の列車はわずか一つに過ぎないということでした。
その上、定刻に到着する場合は殆どないです。当時コレイルは顧客の乗降車時間が予想より長かったうえ、線路安定化作業などにより列車遅延が生じているが、京釜線KTXに比べて遅延時間が減ったと釈明しました。

■国土部「事実ではありません」…果たしてどの速度が正しいのでしょうか？

さあところが問題はここからです。国土部が釈明資料を通じて積極的に反論しました。忠南圏地域の記者たちを対象に説明もかなり熱心にしました。何をすることができるのでしょう。ところがKBS報道に出てきた、投入費用に比べて短縮時間が非常に少ないという内容は事実でないというものでした。何と1時間短縮されるということでした。

おかしいです。私が参考にした資料は中長期運送戦略。公式的な資料だったためでした。

何が誤っていたのでしょうか？　私が報道に引用した資料は表定速度（運転時刻表制定速度）です。知識百科をみると、表定速度というのは「出発した駅から到着した駅までの所用時間（停車時間含む）で走行距離を割った数値。停車時間を含まない運行時間で走行距離を割った平均速度と区別される」となっています。つまり中間に停車駅で所要した時間と走った時間などをすべて計算した速度です。列車が出発すれば停車をして加速をして、また停車するために減速もして、そうするでしょう。そのような速度で計算するのです。国土部の釈明の中の速度とは異なるのです。出発して時速250kmで初めから最後まで走った速度ではないということです。

そして政府が導入しようとしている準高速列車は最高時速が250kmであり、平均250kmで走ることができる列車という話はありません。そのような列車はありません。最高速度と実際の走行速度は厳然と異なるからです。時間差はここで生じました。

■「貨物列車走ることができる」VS「設計に反映されていない」

国土部はまた、旅客列車だけ走ることができ、貨物列車は走ることができないように線路設計がされており、半分路線という指摘も出ているという報道内容も事実ではないと反論しました。

報道の内容は、今年の始め鉄道関係者たちが国土部の局室長らと持った席で、新しい路線設計に物流機能が欠けているのが問題という指摘をもとに出たのです。

当時「未来戦略があるのかこんな話をするんです。物流機能を放棄すれば中途半端鉄道になることだ」という指摘が出てきたのです。簡単に言えば、貨物列車は重量がよりかかるので路線設計から反映されなければなりません。旅客列車を避けるための回避路線も必要です。そうしないならば旅客列車が走らない夜間時間帯に利用するべきだが、夜間には通常的に路線点検が行われる時間です。今年の始めの設計にはこのような部分がなかったのです。

ところが国土部は「貨物列車も可能なように線路条件および施設計画を推進している。」「完工後には現在よりも良い線路条件で貨物列車もさらに早く運行することができる」と釈明資料に書きました。

走ることができるのではなく、走らせるのです。国土部のまた、ある関係者は、今年の始めにあった鉄道関係者たちと実務陣との会合でそのような話が行き来した点に対しては、思い出せないとしました。

それで私は、現在、再び最近の設計図を確保しようとしています。果たして貨物列車が走れるように設計が反映されたかをです。そして報道を通じて再び事実の有無を明らかにします。報道後、多くの方々が激励と叱責を一緒にして下さいました。私が報道したのは高速鉄道開発をすることを止めようという話ではありません。この部分については句句節節説明しなくても良いでしょう。明確にしようということです。今後も高速鉄道開発事業に継続的に関心を持っています。数千億、数兆ウォンをかけた事業がまともに行われているのか、もしかして不合理な点はないのか、不合理な利益を得る人はいないのかという話です。

最後に国土部は釈明資料を通じて「準高速列車は少ない費用で高速鉄道に次ぐ効果を出すことができる低費用高効率システムで、多くの鉄道先進国で使われている」と書きました。

ところが、私がみた資料で準高速列車を導入すれば料金はおよそ6千ウォン程度引き上げられるという部分がありました。低費用高効率は誰に該当するのでしょうか。国土部釈明に対する釈明でした。（機械翻訳　若干修正）


これが本当に導入されたら初の動力分散方式車両の運用になりますが、時間短縮どころか故障による遅延が大幅に増えそうですね。


新幹線５０年の技術史　高速鉄道の歩みと未来 
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