（電子新聞　韓国語　2015/09/24）

フォルクスワーゲンの排出ガス操作波紋で『クリーンディーゼル』に向けられた期待も粉々になる境遇だ。内燃機関技術の発展で親環境性が向上したが胎生的限界を看過できないという指摘だ。窒素酸化物（NOx）と粒子状物質（PM）排出を遮断するには追加費用とともに耐久性問題も解決しなければならない。

我が国は、これまで政策的支援と輸入車攻勢に力づけられて、ディーゼル車の割合が急増した。今回のフォルクスワーゲン波紋を契機にディーゼル政策に根本的な悩みと変化が必要だという指摘も出ている。

韓国自動車産業協会（KAMA）によれば、今年上半期に新規登録された自動車のうちディーゼル車の割合は51.9%に達する。今年は新規登録自動車半分以上をディーゼル車が占める初めての年度になる見込みである。昨年この割合は48.5%であった。昨年同期と比較するとディーゼル車の登録は18.0%増加した反面、ガソリンとLPG車の登録は1.6%、13.8%ずつ減少した。レジャー用車（RV）と輸入車突風で乗用のディーゼル車は28.8%も増加した。

このように我が国はディーゼル乗用車愛が格別な国だ。ディーゼル乗用車の本場であるヨーロッパを除けばディーゼル乗用車の割合はたいてい一桁にとどまる。2013年基準のディーゼル乗用車（RV含む）販売割合は、アメリカ1.2%、日本1.7%、中国0.4%に過ぎなかった。同じ時期、我が国のディーゼル乗用車販売割合は35.2%であった。この割合は50～60%台を行き来する西ヨーロッパ諸国を除けば世界最高水準だ。

運転者の指向に政策的環境が加わった結果だ。零細商工業者、運送業者が利用するトラック・バスへの燃料費支援策の恩恵を乗用車消費者も一緒に受けている。ディーゼルに付加される燃油消費税と走行税が燃料費よりはるかに低い。市中ディーゼル価格はガソリンより10%前後低く形成されている。

ディーゼル車はガソリン車より加速・追い越し性能が優れており、急出発、急加速が頻繁な国内消費者の指向にも合う。高い発熱量とエンジン特性でガソリン車に比べて燃費とトルクが高く、二酸化炭素排出が少ない。高トルクのためにトラックやバスに多く使用されたが、1997年に電子制御式エンジンが開発された後、乗用車にも搭載され始めた。

アメリカと日本は燃料に関係なく厳格な排出ガス基準を適用しているが、我が国はディーゼル車に有利な環境が醸成されている。2005年からヨーロッパのディーゼル車排出ガス基準をそのまま国内に適用したためだ。ヨーロッパはガソリン乗用車に比べてディーゼル車に約3倍緩和された排出ガス基準を適用してきた。ユーロ5基準を満たすディーゼル車は2009年9月から環境改善負担金も免除した。ディーゼル車を買うようにあおったわけだ。

アメリカと日本は窒素酸化物の排出許容値をヨーロッパのガソリン車基準よりも厳しく適用して市場進入を防いだ。ガソリン車とディーゼル車に同じものさしを突きつける。ヨーロッパ産ディーゼル車がアメリカ市場で苦戦するしかない理由だ。今回の排出ガス操作波紋がアメリカで起きたこともこれと無関係ではない。窒素酸化物と超微細粒子状物質発生を防ぎ、自国の産業を保護しようとする意志だ。

ディーゼル車は窒素酸化物と超微細粒子状物質の発生を避けることはできない。ユーロ6を満たすために後処理装置を装着できるが費用がかかる。後処理装置の耐久年数も解決課題だ。こうなっては自動車会社は少ない費用でディーゼル車の排気ガスを減らそうとする誘惑に落ちる。今回のフォルクスワーゲン波紋もこのような現象が産んだ極端な結果だ。

結局、ディーゼル車の割合が高い我が国も政策的な悩みを避けることができなくなった。フォルクスワーゲンの事例はディーゼル車の限界をめぐるジレンマを極端に見せてくれた事例だからだ。去る数年間、基準値をずいぶん超過した汚染物質がそのまま排出された可能性も高い。

国内自動車業界で、結果的にディーゼル車を優遇してきた政策を再考しなければならないという声が出ている。ディーゼルエンジンを前面に出したヨーロッパ車に内需市場を相当部分奪われたためだ。ディーゼル車優遇政策が環境に悪影響を及ぼしたことはもちろんとして、国内産業の保護にも失敗したという指摘だ。

国産車業界関係者は「軽油の低率税金は零細業者の貨物輸送を支援しようとする趣旨だったが、当初の趣旨とは異なり高所得層の身分誇示用に転落した」とし「最低、セダン型自動車だけでもディーゼル車優遇政策の再検討が必要だ」と明らかにした。

引き続き「ディーゼル乗用車は有害ガス排出が多く、長い走行距離で温室ガス低減にも限界がある」とし「ヨーロッパ依存度が深刻なディーゼル車優遇政策は自動車産業の発展方向とも反する」と指摘した。（機械翻訳　若干修正）


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