（ソウル経済　韓国語　2016/08/30）

クォン・ホンウ論説委員兼選任記者

「韓国は興味深い国だ。蚕の繭から人工衛星まで作る万能工業国である日本と競争を厭わない国は韓国が唯一でないだろうか。」

国際学術大会で十数年前に会った外国人記者の言葉がまだ生々しい。正しい話だ。日本が何かをするならば私たちもしてこそ気がすむ。自動車がそうであったし、造船がそうであった。総合製鉄所と半導体も同じだ。主要製造業分野ではだたひとつだけ日本に追いつくという考えすらできない分野がある。航空産業。それほど格差が大きい。

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▲写真は千葉県山武郡芝山町の『航空科学博物館』屋外展示。試作機1号機。

韓国がまさに本格的な経済開発に着手した直後である1962年8月30日、日本の航空産業が復活の翼を展開した。純国産中型旅客機『YS-11』が試験飛行に成功した。日本初の国産旅客機YS-11はアジア圏の国が生産した唯一無二な固有モデル旅客機という記録を46年間守った。YS-11の記録は中国『COMAC（中国商用飛機）』社（Commercial Aircraft Corporation of China）が2008年1月末に公開した『ARJ21』中型旅客機によって終わった。中国は去る1980年にジェットエンジン4発を装着した民需用『Y-10』機を開発したことがあったが、アメリカ『ボーイング』社の『B-707』旅客機を分解、逆設計、組み立てた機種に過ぎない。信頼度が落ち、わずか3機を試験製作するにとどまった。

名古屋飛行場で実施されたYS-11の56分にわたる初飛行は成功的だった。1965年から量産された64人乗りの機体は、出力不足という短所にもかかわらず長い航続距離と強固な胴体を持つ機種という評価を得た。『ロールスロイス』のエンジンを除いては独自に設計・製作されたYS-11の試作機2号機は東京オリンピックの聖火を輸送して日本人たちに誇りを抱かせた。太平洋戦争の戦犯東条英機の次男が核心設計を担当したという点も話題を集めた。
※エンジン：ロールス・ロイス　プロペラ：ダウティ・ロートル　タイヤ：グッドイヤー　気象レーダー・無線機：ロックウェル・コリンズやベンディックス　大型のジュラルミン部材：アルコア。（ウィキペディアより）

民間用旅客機YS-11の製作会社は『日本航空機製造株式会社』。三菱重工業が54.2%の支配権を持って5社が出資するコンソーシアム形態の会社として1957年に結成された。全額民間出資だったが日本国産旅客機の生産を企画して意見の差を調整したのは政府。アメリカ占領軍司令部の航空機設計・製造禁止令が解けた1952年から機会を模索してきた通商産業省（MITI・現経済産業省）の指揮の下、日本企業は爆撃機と輸送機を製作したエンジニアと生産人材を集めた。

航空機製作でアメリカとイギイリス、ドイツなどに遅れた日本は、太平洋戦争直前にゼロ戦戦闘機などを生産したが敗戦で生産基盤が崩壊し、技術者も散った状態であった。朝鮮戦争が勃発してアメリカ製『F-86』戦闘機を作ったが組み立て生産の水準だった。敗戦直前まで各種軍用機の設計と生産に投入された人材は通商産業省の国産旅客機開発計画の旗の下、再び一つになった。YS-11は日本航空産業復活のための国策プロジェクトだったのだ。

「容易ではない」というアメリカの皮肉の中に製作されたYS-11機の性能は期待以上だったが、問題は営業力。民需販売量の半分が輸出用（1969年に北へ拉致された大韓航空の旅客機がこの機種だ）だったが、当初の予想には及ばず毎年赤字が積もった。結局、三菱・川崎などが出資した日本航空機製造（株）は1973年に累積赤字360億円を抱えたまま生産を中断した。総生産は182機。損益分岐点と見積もっていた300機線をはるかに下回った。

販売成績で見ればYS-11は失敗した機種というのは明らかだが果たしてそうだろうか。見えない成果を少なからず収めた。

まず「作ろうと考えれば作り出すことができる」という自信が日本産業界に広がった。YS-11の性能を注視したアメリカとヨーロッパのメジャー航空機製作会社は日本企業から部品調達を徐々に増やした。もちろん日本製部品の大量発注には他の意図が隠されていた。ややもすると競争者に浮上することになり得る日本を部品生産に縛っておこうとする計算がなくはなかった。

日本はYS-11を開発した人材に他の任務を任せた。軍輸送機の開発を依頼した。その結果が1970年に試験飛行を行った川崎重工業の『C-1』輸送機だ。双発ジェットエンジンを持つC-1輸送機の開発は意味深長だ。民間航空機YS-11は商業的に成功してはいなくとも、結果的に軍用輸送機開発のための先行投資であったわけである。日本防衛庁（現防衛省）は1972年のアメリカの沖縄返還に先立ち、最新型国産輸送機を保有することができるようになった。川崎社は最近大型化した『C-2』輸送機を開発、航空自衛隊に40機以上を納品する計画だ。

日本が独自生産を放棄した後、しばらくの間、どのアジア諸国も固有モデルを公開することができなかった。日本もメジャー航空機製作会社の部品供給ラインとして席を固めるようだった。しかし最近気流が変わっている。日本はもちろん、中国も相次いで民間用中型旅客機を成功裏に公開した。中国のARJ21旅客機は約300機余りの予約注文を受けた。日本三菱航空機が2015年に公開した70～90人乗りの中型旅客機である『MRJ』の事前予約機数は447機に達する。炭素繊維複合素材（CFRP）加工技術で製作され燃費と機体強度が優れているのがMRJの特長であり、注文はさらに増える可能性がありそうだ。川崎重工業は4発ジェットエンジンが付いた『P-1』海上哨戒機を開発、対潜哨戒機の元祖国であるイギリスはもちろん、ヨーロッパ各国に輸出を打診している。

予約が実際の注文につながれば中国と日本両国が相次いで公開した中型旅客機は商業的にも成功を収めるものと見られる。日本三菱社は今後20年間に客席100席以下の中型旅客機の新規および交替需要が累計5,000機余りに達すると見て、半分以上の受注を獲得するという計画を立てたことが分かった。世界を席巻した日本製自動車の神話が中型旅客機部門でも再現されるのか注目される。

周辺国が勢いよく飛ぶのに韓国の姿は見られない。中型旅客機分野に対する未来構想はまったくない。1990年代中盤から推進された『韓中中型旅客機共同開発』が失敗に終わって以来、話だけ生い茂る。

歴代政権は発足時に「航空宇宙産業を10年後の糧にする」という途方もない計画だけ出しながら、どれ一つ実行しなかった。中長期的な産業育成政策ではなく、航空産業を政権の政治的宣伝に悪用した事例はチョン・ドゥファン（全斗煥）政権時代に遡る。

制空号（アメリカ製『F-5E/F』戦闘機）68機の組み立て生産を始めた1982年9月、大統領が直接出て「最新鋭機を生産して航空先進国の隊列に進入した」と宣言したが過大包装もこれほどの過大包装はなかった。政府は「アジアで日本と中共に続き3番目に戦闘機を生産する国になった」と自慢したが嘘だった。台湾は韓国より8年早い1974年からこの機種を300機近く組み立ておよびライセンス生産してきた。

国民の目と耳を欺く行動は過去の話なのか。最近は良くなったと信じたいが、中型旅客機に関する昨今の現実は私たちを具合悪くする。私たちが国内向けの自画自賛にとどまる時、周辺国は遠くに走っていった。格差は一層広がった。

国内航空産業の不振を述べると予算不足を批判するが、中国がARJ21旅客機の開発に投じた予算は50億中国元（約6,100億ウォン）。アメリカ『ロッキード・マーティン』社は10億ドル（1兆2,000億ウォン）で音速の6倍（マッハ6）の極超音速戦闘機を開発する計画だ。韓国が30兆ウォンを注いで澄んだ川の水を緑藻にしている隙に世界は空から空に飛んでいる状況である。2023年までに7,246億ドル（845兆6,000億ウォン）規模に成長する世界の航空産業に韓国が入る席が残っているだろうか。（機械翻訳　若干修正）


韓日中型旅客機共同開発
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