（ソウル新聞　韓国語　2016/12/21）

高速鉄道国産化現況と課題
首都圏高速鉄道の国産化92.3%、京釜第2段階83.1%・湖南88.2%
「海外販路の開拓に政策支援必要。システムの互換性確保も急がなければ」

高速鉄道開通後、鉄道産業界では「もう外国の高速鉄道の展示場や試験場になってはいけない」と技術独立を要求する声が続いた。

韓国型高速列車（KTX山川）の頻繁な故障や、2010年に開通した京釜高速鉄道第2段階（東大邱～釜山）区間に設置された外国産線路転換器の相次ぐ障害を適切に解決できず、技術・部品の国産化の正当性はより一層高まった。

20日、韓国鉄道施設公団（鉄道公団）によれば、去る9日に開通した首都圏高速鉄道（水西高速鉄道）の国産化率（車両除く）は92.3%であった。高速鉄道の国産化は2004年の高速鉄道開通後、‘成長痛’を経験しながら迅速に行われた。2010年11月の京釜高速鉄道第2段階は83.1%、2015年4月に開通した湖南高速鉄道は88.2%で国産化率が高まった。

特に軌道と電車線路の分野は国産化率が62～75%水準だったが、湖南高速鉄道を経て100%を達成した。

20161221105928No0000

水西高速鉄道には分岐器・線路転換器・枕木などが融合した韓国型コンクリート軌道が設置され、技術従属問題を解消した。電車線路は設計・資材・施工・監理などの全分野で国内技術が適用され、これによる輸入代替効果は122億ウォンと評価された。特にすべての資材の国産化で故障などの緊急状況時の復旧時間短縮およびメンテナンスのための円滑な供給が可能になった。

レールと枕木を固定してレール間隔を一定に維持する『KR型レール締結装置』を韓国鉄道技術研究院と共同開発し、11月に国土交通部（省に相当）から交通新技術に指定された。外国製品に比べて締結ボルトなどの耐久性が優れているという評価を受けた。

鉄道公団は、先導技術の確保と海外市場進出を目標に5大技術革新（Hi Five）プロジェクトを進めている。海外に依存していた『線路配分システム』と『電車線路システム』、『軌道レール締結装置』、『鉄道無線通信システム』の4つの技術は開発が終わった。

残された課題は時速300kmで運行する列車に線路上の各種情報を提供し、許容速度を超えた場合に列車を自動で減速させて安全を確保できるように管理する『列車制御システム』だ。2017年の実用化を目標に性能検証を準備している。

鉄道公団関係者は「主要技術だけでなく、使用量が多かったり設備が改善された部品などについて継続的な国産化を推進している」とし「国産化のカギは‘販路’であるが狭い国内市場状況を考慮すると海外市場の開拓が急務である」と述べた。

ただし、国産化にともなう品質問題が提起される。単独製品と異なり、核心技術および列車システムと連動された部品などはまだ相対的に劣る。技術開発に莫大な投資が必要だが、政策が後押ししてないうえ、義務購買など販路支援も限られ、企業負担が大きくなるしかないためである。

さらに京釜高速鉄道第1・2段階と湖南高速鉄道、水西高速鉄道の一部システムは異なり、互換性の確保が急がれる。産業界関係者は「企業が保有する技術を需要機関が検証し、補完して活用する技術実証化事業の活性化が必要だ」と提案した。（機械翻訳　若干修正）


先日のニュースで鉄道施設の建設は100%国産化したのかと思いましたが違ったようですね。
2016年12月13日

鉄道ファン 2017年 02 月号 [雑誌]
B01M5EZ497