（東亜日報　韓国語　2020/01/21）

「待て、ドイツICE－日本新幹線－中国CRH」
ヒュンダイロテム、今年から本格生産
国内で商業運行の実績積んだ後、グローバルの大勢であるEMU市場に挑戦
政府、5年間で2兆規模の発注計画

ヒュンダイ［現代］ロテムが世界の高速列車市場の大部分を占める『動力分散式（EMU）』列車を今年から本格的に生産する。政府が2024年までに2兆ウォン規模でEMU列車を発注するためだ。今回のEMU高速列車の生産を契機に、ヒュンダイロテムは国内で商業運行の実績を積み、世界市場に進出する計画だ。

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▲ヒュンダイロテムが昨年11月、慶尚南道昌原工場で初めて出庫した動力分散式（EMU）高速列車。

20日、国土交通部［省に相当］によれば、2020～2024年の国内鉄道車両発注計画で、EMU高速列車の物量は2兆282億ウォンに達する。金額基準で、この期間の全体鉄道車両発注物量の35.4%水準だ。1990年代、フランス,アルストムからKTXを導入して以来、最大だ。政府が2020年から南部内陸線、西海線などを高速鉄道を中心に国家鉄道網を構築する計画の上、既存の京釜・湖南高速鉄道、水西高速鉄道（SR）の列車増便の需要まであるためだ。

今回発注される列車は、すべてEMU方式だ。列車の動力が列車の一番前と後を除いた中間客室に分散している。一方、既存のKTX、KTX-山川に採択された動力集中式は列車の一番前と後だけで動力を出す。EMUは動力が中間数車両に等しく分散し、列車の加・減速性能が良い。出発や止まる時の時間が集中式列車より短い。列車が中間駅に停車することが頻繁な韓国鉄道の特性に有利なわけだ。列車の動力部で故障した時、集中式列車は運行できないが、EMUは故障していない車両の動力だけで非常移動ができるという長所もある。

世界高速列車市場もほとんどがEMU中心だ。1月の世界鉄道連盟（UIC）集計基準で世界高速列車の76%がEMUだ。一方、KTXが使用している動力集中式は24%にとどまる。結局、かつてEMUを選択したドイツICE、日本新幹線、中国CRHが世界市場を総なめにしている。

ヒュンダイロテムも、2010年代初期にEMU高速列車技術を確保したが、海外への高速列車輸出実績が1件もない。海外市場ではEMU需要が高いが、肝心な輸出のために必要な国内での商業運行実績が『0』だったためだ。2010年代、SRT、江陵線など新しい高速列車の発注機会があったが、政府はすべて動力集中式を選択した。鉄道業界関係者は「韓国でもEMU方式が可能だったが、既に経験があり、早く製作できる集中式方式の列車を政府が優先的に投入してきた」と述べた。

しかし、韓国政府も世界市場の流れに合わせて今年からEMUの発注に乗り出し、ヒュンダイロテムの主力である鉄道事業の収益性も改善されるものと見られる。ヒュンダイロテムは昨年、第3四半期（7～9月）までの1337億ウォン赤字のうち、鉄道だけで1305億ウォンの損失を被った。これまで海外受注を受け続けてきたのも、大半が都市鉄道（地下鉄）車両だ。列車1両あたりの価格は、都市鉄道は14億ウォンだが、EMU高速列車は40億ウォンで価格差が大きい。

ドイツ鉄道統計専門会社SCIフェアケーアは、今年の世界鉄道産業の市場規模が1900億ユーロ（約245兆ウォン）に達すると予想した。現在は時速150km以下の一般鉄道が75%を占めるが、世界的にこれを高速化する事業が予定されており、高速鉄道市場は年平均2.9%ずつ成長するものと見込まれる。

ヒュンダイロテム関係者は「1998年にフランスからTGVを持ってきて10余年後に高速列車技術の自立に成功したのに続き、2020年代にはEMU高速列車で国際受注戦に積極的に飛び込む計画」としながら「国内商業運行を成功裏に成し遂げて、海外市場攻略の足場をつくる」と述べた。（機械翻訳　若干修正）


（電子新聞　韓国語　2020/01/27）

国内技術で開発した次世代中高速列車『EMU-250』が来年から営業運行を始める。

27日、国土交通部［省に相当］などによれば、来年から動力分散式の中高速列車EMU-250が慶全線（三浪津～光州松汀）、中央線（清涼里～慶州）、西海線（松山～洪城）、中部内陸線（夫鉢～聞慶）などで運行を始める予定だ。

EMU-250は韓国で初めて営業運行に投入される動力分散式の中高速列車だ。KTX-山川など既存の高速列車の動力装置は列車一番前と後方に集中している。

しかし、EMU-250は動力装置が列車を構成する各車両ごとに下部に分散配置されている。加減速性能が優れ、曲線線路が多くて駅間の距離が短い国内鉄道環境に適していると評価されている。

また、別途の動力車が必要ないため、すべての車両を客室で構成することができ、乗客輸送能力が優れている。

動力装置の故障時にも柔軟に対処することができる。動力集中式高速列車は故障すると正常運航ができないが、動力分散式は一つの車両の動力装置が故障しても他の車両の動力装置で正常運航ができる。

客室内は座席別の個別コンセント、USB端子、スマートフォン無線充電システムを設置して利便性を高めた。

列車はヒュンダイ［現代］ロテムが製作し、同じ外形だが速度によってEMU-150、EMU-250、EMU-高速車両などに分かれる。今後、ムグンファ号など既存の列車の老朽化により、順次EMU列車に交替される可能性もある。

国土部関係者は「国家鉄道網構築計画により、既存列車と高速列車の間のEMU-250など中高速列車の路線を拡大する計画」としながら「すでに列車に対する試運転が行われており、安定性が確保されれば、工事が完了する区間から営業運行を始める」と述べた。（機械翻訳　若干修正）


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