（国際新聞 韓国語 2016/06/01）
ソ・ビョンス（徐秉洙）釜山市長の指示で韓日海底トンネル建設に関する釜山市の用役発注が予定された中、オ・ゴドン（呉巨敦）東明大総長も韓日海底トンネルの必要性を主張している。莫大な建設費用などで一部の反対意見に直面して議論が中断された韓日海底トンネル事業を有力者が再び取り上げ、地域社会の新たな懸案に浮び上がった。韓日海底トンネルが新空港と連携すれば途方もないシナジー効果を出すことができるという展望も出ている。
※オ・ゴドン：釜山市公務員などを経て海洋水産部長官（2005年1月5日～2006年3月26日 盧武鉉政権）、韓国海洋大学総長（2008年03月06日～2012年03月05日）など就任。2004年、05年、14年に釜山市長選に出馬するも落選。
オ総長は来る4日、日本福岡のヒルトンシーホークホテル（ヒルトン福岡シーホーク）で『日韓トンネル実現九州連絡協議会』が主催するシンポジウムに韓国側発表者として参加する予定だ。この日のシンポジウムにはオ総長をはじめ、（社）韓日トンネル研究会共同代表であるソ・ウイテク東明大理事長、イ・ヨンフム,イルシン設計会長、リュ・ジョンウ釜山経済大名誉教授、パク・ウォンヤン（株）サンミ建設代表、パク・ソンヨル韓日平和トンネル研究会会長らが参加する。
シンポジウムでオ総長は『東北アジアの平和と韓日トンネル』を主題に発表する。オ総長は海洋水産部長官時代、韓中日物流長官協議体の構成を提案するなど東北アジアの物流協力の重要性を強調してきた。彼は1日に事前に公開した発表文草案で、世界経済のブロック化が進む時代に東北アジアの共同物流市場形成と物流協力が切実であるとし、韓日海底トンネル議論はこうした次元で積極的に進めなければならないと主張した。オ総長は「韓中日の共同成長のためには単一国家のような自由な領域内の経済および物流環境づくりが必須であり、共同物流市場の形成は東北アジア経済圏の新たな成長動力になるだろう」と主張した。
オ総長は本紙との通話で「韓日海底トンネルそれ自体だけでは効率性が落ち、今後建設を推進しながら、東北アジアのネットワークの断絶要因である北朝鮮問題、韓日間の海洋環境および地震問題、韓日交流などについて両国の積極的な議論が必要だ」と強調した。彼は釜山市の海底トンネル事業推進を積極的に助けると付け加えた。韓日平和トンネル研究会側は「オ総長が海水部長官を務めて重みがある上、東北アジアの物流協力と韓日トンネル事業にも関心があることが分かって発表を要請した」と明らかにした。
ソ市長は昨年12月、『西釜山グローバルシティグランドプラン』の43個の課題の一つとして韓日海底トンネル建設を含めたのに続き、最近、市の政策会議で韓日海底トンネル建設の必要性を再び言及した。
ソ市長に続き、海水部長官を務めたオ総長まで韓日海底トンネル建設の必要性を積極的に主張して、今後、海底トンネル事業に関する地域社会の公論化に関心が集まっている。釜山市は立ち後れた西釜山を画期的に変化させるカードとして韓日海底トンネルを再び取り出しながら予算5億ウォンを用意して用役を発注する計画だ。
韓日海底トンネル建設のための民間次元の現場訪問、フォーラムが着実に行われており、来る10月頃に釜山で関連シンポジウムも開かれる予定である。（機械翻訳 若干修正）
（国際新聞 韓国語 2016/06/01）
韓日海底トンネルが建設されれば、釜山がグローバル海洋都市として東北アジアの物流の中心に跳躍するための重要な基盤施設になるものと期待を集めている。開通されれば、その波及効果は数十兆ウォンに達するという分析が出ている。しかし、釜山がユーラシア物流の玄関口として注目されている時点で、日本と連結する海底トンネルが開通すれば出発地という地政学的利点を失い、経由地に転落するという反論も少なくない。
■南部圏開発を中心に浮上
韓日海底トンネルが建設されれば、生産誘発効果をはじめとする経済的波及効果は天文学的な水準であるという分析が出ている。超国境経済圏の形成を加速し、釜山は東北アジア統合交通網の中心都市として決定的な役割をすることになるという期待もある。海底トンネルが建設されれば韓国と日本は時速700kmのリニアモーターカーで1時間以内、自動車で2時間での移動が可能であると見ている。
釜山発展研究員の『韓日トンネルの基本構想および今後の課題』という報告書を見ると、韓国が負担しなければならない韓日海底トンネル事業の投資額は20兆ウォンほどである。
その効果ははるかに大きい。生産誘発効果は54兆5,287億ウォン、付加価値誘発効果は19兆833億ウォンに達し、雇用誘発効果は44万9,900人余りに達すると予想した。
韓日海底トンネルの建設時に創出される需要と関連して釜山発展研究院は旅客を417万6,000人（2030年基準）が利用すると推定し、貨物は9万3,000TEU（1TEUは長さ6mのコンテナ1台分・2030年基準）に達すると予想した。
釜山発展研究員チェ・チグ博士は1日、「釜山が東北アジア統合交通網を先導し、私たち中心に議論の枠組みを作っていくことが重要だ」とし「海底トンネルで発生する経済的効果は釜山が最も多く享受することになるだろう」と説明した。
海底トンネルで韓日が連結されれば、現在、首都圏中心の単核構造を多核構造に切り替える契機になるという主張も出ている。これまで首都圏中心の国土開発から南部圏の新たな開発軸が作られ、釜山、慶南地域の競争力強化で地域均衡発展をもたらすことができるという話である。釜山市は来年に予算5億ウォンを確保し、路線と事業規模などを具体的に検討する用役を発注する予定だ。
■日本の大陸進出の踏み台になる懸念も
韓日海底トンネルに関する期待が高いだけに否定的な見解も少なくない。特に釜山に及ぼす経済的効果に対して懐疑的だ。現在、ユーラシアの玄関口として注目を浴びているが、海底トンネルで日本と連結されれば大陸に通じる始発および終着地の長所を失い、経由地に転落することになるという理由からだ。
そうなれば、釜山は交通経由地に転落し、観光基盤まで崩れることもあり得る。一部専門家はハブ港から物流港に転落し、物流主導権が日本に渡る危険性があると警告する。
経済性を置いても途方もない工事費に、英仏海底トンネル（ユーロトンネル）の事例のように莫大な借金を抱える可能性もあり、私たちが得る利益は通行料にすぎないという指摘もある。
釜山大チェ・ヨル（都市工学科）教授は「日本が80%以上の工事費を出すということは、それだけ利益を多く持っていくことができるという意味である。工事を始めれば追加費用も発生するだろうし、その予算を他の事業に使うのがより良くないか」とし「韓国側は通行料だけ受け取って日本が大陸に進出する踏み台に転落することになり得る」と懸念した。（機械翻訳 若干修正）
世界の魅惑のトンネル
