（ニューシス 韓国語 2018/08/23）
・日本、トンネル建設ための調査斜坑したが初期段階に過ぎず
・韓日両国間の国防、外交、歴史的懸案の解決が先決されなければ
大韓海峡を貫いて韓国と日本をつなぐ韓日海底トンネル着工は果たして実現するのか。
ムン・ジェイン（文在寅）大統領が去る8・15光復節記念演説で韓国、北韓（北朝鮮）鉄道連結と共に東アジア鉄道共同体構想を発表した後、韓日海底トンネルに対する関心が集まっている。
これは釜山と日本,九州の佐賀県唐津市をつなぐ約230kmのトンネルを建設する大規模事業だ。このトンネルが開通すれば韓国と日本を時速700kmのリニアモーターカーで1時間で行き来することができるようになる。
この事業は、当初民間で推進された。1981年11月、統一教会（世界基督教統一神霊協会 現・世界平和統一家庭連合）ムン・ソンミョン（文鮮明）総裁（死亡）が、ソウルで行われた第10回国際科学統一会議（ICUS）で『国際ハイウェイ』計画を唱えて始まった平和プロジェクトだ。以後、世界平和統一家庭連合ハン・ハクチャ（韓鶴子 3番目の妻）総裁は理念・宗教・国境を超越して“真の家庭”実現を通じた世界平和高速道路である『平和の道（ピースロード）』建設の一環とした韓日海底トンネルを推進している。
これまで事業費1500億ウォンを投じて韓日海底トンネル建設のための調査斜坑を行ったが、まだ初期段階である。
韓日海底トンネルは、経済効果の分析は別に置いても、100兆ウォン以上の建設費と、黒潮暖流が流れる大韓海峡の最大水深227mの下で梁山断層帯を掘削しなければならない技術力と安全性確保など難題も多い。
何より最も大きな障害物は、過去の歴史にともなう韓日間の歴史的、外交的懸案と両国間の国防問題などを解消することが急務の課題に挙げられている。
ニューシスは、去る8日から韓日海底トンネルの建設現場と日本と韓国の両国関係者たちに会って推進状況などを取材した。
◇韓日海底トンネル着工の現住所は？
去る8日に訪れた日本,九州の佐賀県唐津市の韓日海底トンネル工事現場。
▲釜山と日本,九州の佐賀県唐津市をつなぐ約230kmの韓日海底トンネルを建設するために掘り進んだ調査斜坑の入口。
トンネル入口から地下に14度の傾斜路が斜めに幅6m・高さ5.5m規模で土中547mまで掘った突き当りは外の猛暑とは違って涼しかった。トンネルは突き当りで掘り出した土砂を積み出す鉄道レールと共にその横に小型トラックを運行することができる通路が作られていた。
工事関係者は「突き当りは近隣海水面の高さと接して、さらに掘って行ったら海水が湧いて、ひとまず止まった状態」と説明した。
しかし、ここは実際の韓日海底トンネル区間ではない。トンネル工事のための資料収集用試験トンネルであるわけだ。
現在構想中の韓日海底トンネルは、韓国の巨済市一運面～日本の対馬南部～壱岐島～佐賀県唐津市（全長209km）と、巨済市南部面多浦里～対馬中部～壱岐島～唐津（217km）路線と、釜山市影島区～対馬北部～壱岐島～唐津（231km）をつなぐ路線だ。イギリスとフランス間のドーバー海峡をつなぐトンネル（37.9km）の4～6倍規模だ。
トンネルの形は安全性と費用などを考慮して『鉄道専用トンネル』が有力だ。自動車も運行できる『鉄道道路併用トンネル』、自動車と貨物車を運送する『カートレイントンネル』も検討されている。
日本側の『日韓トンネル研究会』側は、海底トンネルの建設費が少なくとも100兆ウォンから最大200兆ウォンに達すると予想している。しかし、トンネル事業が本格的に着手されると、最適路線と建設費などが最終的に決定するものと見られる。
日本は地上・海洋および航空の地形調査とともに、トンネル区間により環境疫学調査と地質調査をしている。韓国も1986年に『韓日海底トンネル研究会』を設立した後、1988年10月に巨済島一帯の5地域でボーリング調査を行った。
◇韓日海底トンネルは島国日本の長年の宿願
日本,東京から新幹線を利用し、鹿児島～熊本～九州～対馬を経て、韓半島（朝鮮半島）の釜山・ソウル・平壌と中国北京へ行く通路は、島国日本の長年の宿願だ。日本自民党は韓日海底トンネル建設を100年の間で成し遂げなければならない3大国家課題として選定した。
大陸進出の夢を実現することになる韓日海底トンネルに対する日本人たちの意志は積極的だ。
日帝強占期に日本の軍需物資を大陸に輸送するために海底トンネルを初めて計画した。日本側のトンネル出発点である唐津は、壬辰倭乱（文禄・慶長の役）の時に朝鮮を侵略した外軍の出兵前進基地であった。
日本は、2010年に九州を皮切りに、全国47都道府県のうち46か所で日韓海底トンネル推進県民会議（都道府県会議）が構成されて活動している。
※平和大使協議会によると8月に残り1か所も発足したらしいです。それらをまとめるために昨年11月に発足したのが『日韓トンネル推進全国会議』。
今年8月10日午後、日本の国会である衆議院議員会館で『日韓トンネル推進全国会議』主催で開かれた海底トンネル関連懇談会で、日本側議員と政界者は「去る30年余りの間、民間次元で議論してきた海底トンネル建設は、もう両国政府で出る時」と声を一つにして「両国政府と国会次元で議論すること」を促した。
▲去る10日、日本国会衆議院議員会館で日本の『日韓トンネル推進全国会議』主催で韓日両国関係者の懇談会が開かれた。
◇釜山市民「経済性を几帳面に計算した後に建設するかどうかを決定」を要求
韓日海底トンネル建設の関門になる釜山市民の反応は冷淡な方だ。
最近、日本軍慰安婦および強制徴用労働者、独島領有権問題などで反日感情が広がり、否定的な情緒がさらに強くなったようだ。
何よりも、韓日海底トンネルが開通した場合、ユーラシアの関門である釜山が大陸に通じる始発および終着地の利点を失って経由地に転落し、産業・観光の基盤が崩れることを懸念している。
それだけでなく、環太平洋のハブ港の役割をしている釜山港が、物流主導権を日本に奪われ、積み替え貨物の減少など経済的損失が大きいという分析もしている。途方もない事業費に対する価格対性能比（コストパフォーマンス）も負担だ。
韓日海底トンネルは、ホ・ナムシク（許南植）、ソ・ビョンス（徐秉洙）前釜山市長をはじめ、民選7期オ・コドン（呉巨敦）（現）釜山市長も必要性は共感している。『西釜山グローバルシティグランドプラン』と連携して建設の必要性を示唆した。
釜山発展研究院は2010年、韓日海底トンネル事業の投資額が19兆8000億ウォン（韓国負担分）に達すると推定し、これに伴う生産誘発効果が54兆5287億ウォン、付加価値誘発効果が19兆8033億ウォン、雇用誘発効果が44万9900人余りに達すると見通した。
釜山市民は韓日海底トンネル構築に先立ち、両国の複雑な歴史関係を再確立し、政治・社会問題を解決することにより、心が通じる隣国日本になることを希望している。
釜山港を愛する市民の会パク・インホ共同代表は「韓日海底トンネルは途方もない建設費用の負担と安全性などをはじめ、韓日両国間の歴史的な葛藤要因が解決されていない状況のため、まだ時期尚早だ」と話した。
パク代表は「韓日海底トンネルが建設されれば、釜山はユーラシア大陸の鉄道の起点・終点から経由地に変わる可能性が懸念され、日本に比べて相対的に経済力が弱い韓国経済が日本に吸収される逆流現象を起こす可能性も予想される」とし「未来に建設するにしても、経済・歴史性に対する検証と社会全般的な合意を経て、慎重に推進されなければならないだろう」と付け加えた。（機械翻訳 若干修正）
東海だの少女像だのの延長かい、せめてバカチョン海峡なら許してやる。