（毎日経済新聞　2016/01/26）

国内初の動力分散式高速列車の商用化のための、現代ロテム（Hyundai Rotem）とコレイル（KORAIL／韓国鉄道公社）との間の交渉が決裂した。これにより、来る4月から本格化されるグローバルな高速鉄道の受注戦にも赤信号が灯った。 

鉄道業界によると25日、現代ロテムが開発した時速250㎞級の動力分散式高速列車「ヘム（HEMU）-250」30両を2020年に開通予定の慶全線の釜山・釜田駅～馬山の複線電鉄区間に投入するために現代ロテムとコレイルが進めてきた受注交渉が最近、価格差を克服できずに決裂した。 

コレイルが昨年11月に一両あたり推定価格44億ウォンで入札公告を出した後、単独応募した現代ロテムと随意契約のための交渉を進めたが、双方が考えている価格差が大きかったという裏話だ。 

現代ロテム側は「純国産技術と部品で作られた動力分散式列車なので、単価は多少高くなるしかない」と説明した。これに対してコレイル側は、「公開入札は国際相場が基準なので、現代ロテムに特恵を与えることはできなかった」と決裂の理由を明らかにした。 

政府が慶全線に急きょ動力分散式高速列車を投入することにしたのは、最近熱くなっているグローバルな高速鉄道の受注戦で後れを取らないためだ。韓国は世界で4番目に高速列車を開発したが、動力集中式のみに集中し、2012年になってようやく現代ロテムが動力分散式の開発に成功した（ヘム（海霧（HEMU）-430X））。最近、高速鉄道の傾向は動力集中式から動力分散式に急速に移行している。韓国は動力分散式高速鉄道の開発が遅れているうえに、商用化の実績も積まなかったことから、国際受注戦では「主要プレーヤー」として参加できなかった。主要な国際入札では、車両の受注実績を提出できないメーカーは減点が与えられるからだ。 

実際に韓国のライバルである日本と中国は、商用化の実績を足がかりに大股で先に進んでいる。 2008年になってようやく高速鉄道を開通させた中国は、自国内に1万7000キロを超える高速鉄道を敷設しつつ、外国企業から技術移転を受けて強者として生まれ変わった。昨年、タイのノーンカーイ～バンコク～ラヨーンの867キロ区間の鉄道複線化事業を受注したことに続き、9月には米国ラスベガス～ロサンゼルスの370キロ区間を受注した。 

日本も昨年5月にタイのチェンマイ～バンコク間670キロの高速鉄道事業を獲得したことに続き、12月にはムンバイとアフマダーバードをつなぐインド初の高速鉄道の受注に成功した。 

一方、韓国は米ボストンと印ムンバイ電車事業の受注で苦杯をなめたことに続き、昨年9月には香港の電車受注戦で中國中車（CRRC）に敗れた。高速列車は商用化実績がないため、名刺すら出せない状態だ。このために国土交通部は、2020年に開通する慶全線と西海線に急きょ動力分散式高速列車を採用するという方針を立てたが、今回の価格交渉の決裂で再び初商用化が遅れることになった。 

事案の深刻性を認識した政府は、すばやく動いている。現在、国土部とコレイルは慶全線高速列車の購入予算増額のために協議している。 

問題は時間だ。 

既に入札が一度決裂し、再入札には多少時間がかかる。 40日間の入札公告をはじめ、少なくとも2ヶ月近くかかる。 


（慶南道民日報　韓国語　2016/01/28）

去る26日、国内初の動力分散式（準）高速列車の最初の商用化のためのヒュンダイロテムと韓国鉄道公社（コレイル）間の交渉が決裂するとヒュンダイロテムはかなりもどかしがっている。

今回、流札となった慶全線『釜山・釜田～馬山』区間は政府が導入予定の準高速鉄道5つの区間のうち長さだけ見れば最も短い。それでもヒュンダイロテムがもどかしがる理由は、開発して3年が過ぎるにもかかわらず国際高速鉄道受注戦に名刺も出せない次世代高速鉄道車両である『海霧（HEMU-430X）』（ヘム）のためである。

ヒュンダイロテムがフランス・アルストム社から導入した『KTX』、自主開発した『KTX-山川Ⅰ・山川Ⅱ』（サンチョン）は動力集中式高速列車である。山川シリーズは最大時速330kmを出す。商業運行での最大時速は300kmである。

これとは異なり、2012年にヒュンダイロテム独自の技術で開発した国内初の動力分散式高速列車『海霧（HEMU-430X）』は、車両ごとにエンジンを別に搭載している。動力源を一番前と後の方車両にだけ搭載する動力集中式より、短い停車駅間で素早く速度を上げることができ、急制動時の安全性がより高い。動力集中式より1編成でより多くの車両を連結して運行でき、それだけ乗客をより多く乗せることができる。高速鉄道運行業者としては長期的により経済的という強みがある。最大時速も430kmで、KTX-山川シリーズより100kmも速い。一両あたりの価格が『KTX-山川』より『海霧』が30%ほど高価なのが短所だ。

世界の高速鉄道市場で動力分散式列車は、最近5年間に75%を占めるほど急激に増え、最近の新設高速鉄道発注国はほぼ例外なく動力分散式を採択する。世界4番目に高速列車を開発したが韓国は動力集中式に依存し、世界市場の変化を一歩遅れて読み、競争国の企業より遅れた2012年に動力分散式列車の開発に成功した。

鉄道は安全性を第一にするだけに、高速鉄道受注時に商業運転記録は必須である。競争国より動力分散式列車の開発が遅れているうえ、技術開発から3年が過ぎても商業運転記録が全くないため『海霧』は国際市場で苦戦するしかない。

これにヒュンダイロテムは、政府が推進している準高速鉄道事業に歩調を合わせて『海霧-430X』を改良した『海霧-250』を2014年末までに開発して、準高速鉄道でだけでも商業運転記録をまず確保し、世界の高速鉄道受注競争に飛び込もうとした。

ヒュンダイロテム関係者は「最大時速430kmである『海霧-430X』を国内で商用化するには時速300kmに合わせた既存の高速鉄道区間にあるレール等の施設を大幅に補強しなければならず、すぐに国内に導入することは容易ではないと判断している」と述べた。『海霧-250』の受注実績と商業運転記録を基に国際受注戦に応じるという理由であるわけだ。

このように、慶全線『釜山・釜田～馬山』区間は準高速鉄道予定区間のうち路線が最も短く、車両購入（30両）も他の区間より少ないと見られるが、受注実績と運転記録確保次元で非常に重要な入札であった。

コレイルが再入札はするが、国際公開競争入札なので40日間の再入札公告を出さなければならないなど、手続きの進行期間だけで少なくとも2か月近くかかる。

問題は、今年も超大型高速鉄道の受注戦が目前に迫っているという点である。ヒュンダイロテムと国土交通部（省に相当）によれば、早ければ来る4月頃、トルコ鉄道庁が発注するアンカラ～イズミル（606km）、アンカラ～コンヤ（212km）区間、全体事業費32兆ウォン（建設費含む）規模の動力分散式高速列車の国際入札がある予定だ。年末には全体延長324kmのマレーシア・シンガポール高速鉄道事業の入札がある計画である。全体事業費は14兆3000億ウォンを越えると予想される。ベトナム・ホーチミン～ニャチャン南北間準高速鉄道（420km）事業も年内、あるいは来年上半期に発注される可能性がなくはない。

政府は、ヒュンダイロテムと国民銀行などが参加する民官コンソーシアムを構成し、受注に全力を傾けているというが、今回の入札失敗で『海霧』の受注実績の確保が遅れ、国際受注戦に困難を加えるものと見られる。

加えて、政府が打ち出した国内の（他の）準高速鉄道区間の車両入札がいつ行われるかも分からないという点もヒュンダイロテムをもどかしがらせる。ヒュンダイロテムは昨年の受注規模が2014年と比較して4分の1規模になるなど深刻な実績不振を経験している。今回の入札規模が1200億ウォン台（30両導入）であることを考慮すれば、順調に進行された場合、少なくとも5000億ウォン以上の新規受注量を確保することができる。しかし、慶全線『釜山・釜田～馬山』区間を除いては準高速鉄道の導入は未定である。

国土交通部鉄道運行安全課関係者は「慶全線の一部区間（釜田～馬山）を除いては、工事開始時点と開通予定日がいつと言うことができない。西海線だけでも相当な施設改良が必要で、コレイルと協議している。自治体、コレイル側と協議をしなければならなくて簡単ではない」とし、これを確認させた。（機械翻訳　若干修正）


2015年03月20日
政府が動力分散式車両を認めないから『韓国型高速鉄道車両』の輸出ができないニダ！

以前はこんな話し↑もありましたが、実際には『海霧-430X』の総試運転距離のうち時速400km以上で走行した距離が2.5%しかなく、時速400kmで走行できるように路線工事をするには膨大な費用が掛かるなど、実用化のめどが立たなかったため、最高時速250kmの準高速列車の導入計画に変えたんですよね。

2015年09月25日


新幹線 EX (エクスプローラ) 2016年3月号
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